Порт приписки – Одесса. Вторая Статья об истории пароходств на Черном море

Одесса. Николаевско-Херсонская пристань РОПиТ. Фото

Во второй статье Виктора Михальченко из его цикла по истории пароходств на Черном море "Порт приписки - Одесса" рассказывается о херсонских судовладельцах Спозито и Анатра. Поэтому мы решили перепечатать это интересное исследование и у нас.

Успешная деятельность Русского Общества Пароходства и Торговли позволила к началу XX века содержать 12 линий, из которых самой прибыльной была Александрийская круговая с заходами в порты Смирна, Хиос, Бейрут, Яффа, Порт-Саид и Александрия. Значительный поток пассажиров в этом направлении состоял из православных паломников, следующих из Одессы в Иерусалим, а также мусульман, отправляющихся в Мекку. Как раз за «заботу о магометанах-паломниках» в 1906 году директор РОПиТа Николай Ржевуцкий был награжден правительством Турции орденом «Меджедие» 2-й степени. С первых рейсов РОПиТ принял на себя перевозку почтовой корреспонденции сначала на Ближний Восток, а затем и во все страны Европы, Азии, Африки и даже Америки, постепенно став основным государственным агентом Почтового департамента.

В феврале 1871 года Одесский порт покинул новый пароход «Чихачев», построенный в 1867 году на судоверфи «C. Mitchell&Co» в Ньюкасле. Перед ним ставилась задача вернуться обратно с первой партией так называемого кантонского чая из Китая. С открытием в 1869 году Суэцкого канала путь из Одессы в Китай и обратно сократился с двух месяцев до 35-40 дней, однако этот первый «чайный» рейс оказался убыточным, поэтому китайский чай продолжал доставляться английскими судами до Порт-Саида, а уже оттуда – в Одессу. Несмотря на это, пароходы РОПиТа регулярно осуществляли рейсы в порты Индии и Китая.

Работая на Дальневосточной линии, пароходы Общества, кроме военных и чиновников, время от времени брали на борт переселенцев, в основном из губерний Украины, которые большими семьями и со всем своим скарбом отправлялись на Дальний Восток в поисках лучшей жизни. Для этих целей Общество использовало два судна – «Царица» и «Царь», на которых для таких рейсов пришлось модернизировать угольные ящики. Первоначально угля хватало лишь на 11 дней перехода, но так как для следования океаном от Сингапура до Адена требовалось 14 дней, и на этом пути не было возможности пополнять запас топлива, то вместимость угольных ящиков была увеличена.

Постоянно загруженными оставались еще две заграничные линии: Болгарско-Анатолийская с заходами в Варну, Бургас, Константинополь, и Черноморско-Македонская из Одессы на Афон, в Салоники и Смирну.

Пароход РОПиТ «Царь»

Интересной и перспективной для РОПиТа была Одесско-Персидская линия. Это сегодня страны Персидского залива являются основными поставщиками нефти и газа, а сто с лишним лет назад этот регион лишь импортировал топливное сырье. 18 января 1902 года из Одессы в направлении портов Красного моря и Персидского залива был отправлен пароход «Корнилов» под руководством капитана К.М. Малиновского. На его борту находилось 49 тысяч пудов керосина в жестяных банках (грузились в Батуми), 8 тысяч пудов сахара, 5 тысяч пудов мануфактуры и прочий товар.

По инициативе директора РОПиТа в 1906 году пароходы Общества должны были открыть новое прямое грузопассажирское сообщение из Одессы в Нью-Йорк. Предполагалось, что основными пассажирами этой линии станут еврейские семьи, выезжающие из Украины на жительство в Америку. Для первого рейса планировалось использовать пароход «Юпитер», построенный в 1900 году, водоизмещением 3.976 брт, однако к 24-х суточным переходам такое судно оказалось не готовым. Поэтому руководство РОПиТа зафрахтовало у германской компании крупный океанский пароход «Григорий Мерк». Для подготовки к океанским переходам на нем предварительно выполнили некоторые переделки, в частности, в каюты для эмигрантов провели паровое отопление. 14 октября 1906 года пароход «Григорий Мерк» под командой капитана Густава Тренерта отправился в первый Нью-Йоркский рейс, увозя на своем борту 191 пассажира – преимущественно это были крестьяне из Черниговской и немцы-колонисты из Херсонской губерний. Первоначально планировалось сделать такие рейсы ежемесячными, но по факту было выполнено лишь два океанских перехода в Америку. Во время подготовки ко второму рейсу, 3 января 1907 года, на пароходе «Григорий Мерк» произошел взрыв, повредивший цистерну питьевой воды. Это была очередная диверсия одесских анархистов-революционеров, которая, однако, не смогла помешать совершить повторный рейс к американским берегам. 

Рост промышленного, а в большей степени сельскохозяйственного производства в Причерноморском регионе, а также возросшая конкуренция со стороны небольших частных пароходовладельцев во многом определяли активную деятельность Русского Общества Пароходства и Торговли в Крымско-Кавказском направлении и в сообщении с портами Николаева и Херсона. Как правило, самые лучшие пароходы Общества совершали товаро-пассажирские рейсы с заходами в порты Севастополя, Ялты, Феодосии, Керчи, Новороссийска и Батуми. Среди них были: «Великая Княгиня Ольга», «Цесаревич Георгий», «Юнона», «Пушкин», «Св. Николай», «Святослав» и др. На коммерчески прибыльном направлении в Херсон и Николаев неизменно курсировали: злополучный пароход «Князь Потемкин», известный тем, что за время своего плавания пять раз тонул; товаро-пассажирский пароход «Новосельский», способный перевозить 96 тыс. пудов груза; старожил этой линии «Граф Тотлебен», построенный в 1880 году на Лондонской верфи «SamudaBrothers»; шведской постройки 1894 года колесный двухпалубный пароход «Румянцев» с машиной мощностью в одну тысячу индикаторных сил, а также спущенный на воду 1892 году в Швеции пароход

«Суворов».

Пароход "Святой Николай" РОПиТ

Еще на одной линии, из Одессы в Аккерман (ныне Белгород-Днестровский), к концу XIX столетия разгорелась нешуточная конкуренция между пароходами РОПиТа «Дочка», «Сынок», «Теща», «Тесть» и частными предпринимателями-судовладельцами Анатра, Вебстером и др. Дошло до того, что эти четыре судна и плюс к ним десятки железных и деревянных барж были уступлены Обществом почетному гражданину города Херсона Николаю Спозито за 475 тыс. руб. с рассрочкой на пять лет.У нового хозяина пароходы продолжали буксировать баржи с зерном в Одессу, а вот порт приписки поменялся на Херсон.

Помимо крупных океанских судов Русского Общества Пароходства и Торговли, десятки мелких паровых судов, барж и буксиров изо дня в день развозили небольшие партии товаров, а также провинциальных пассажиров по речным портам Днестра и Днепровского бассейна. Колесные двухпалубные пароходы «Кочубей» и «Искра» поднимались от Херсона до Александровска (ныне город Запорожье). «Кочубей» был построен в 1899 году на Бельгийском заводе Общества «SAJohnCockerill» и первоначально назывался «Бойкий», а «Искра» в 1900 году собиралась из деталей той же верфи на одесском заводе компании и вышла в свой первый рейс с именем «Лихой». Имея на борту в качестве движителя горизонтальные паровые машины двойного расширения мощностью по 350 л.с., суда могли развивать скорость до 8,5 узлов. После капитального ремонта в 1922 году первый пароход получил новое коммунистическое имя «Карл Маркс», а второй в 1924 году – «Энгельс», при этом оба ветерана продолжали ходить днепровскими водами вплоть до 1950-х годов.

Здесь же эксплуатировались и два других парохода РОПиТа, «Скорый» и «Проворный». Первый, вместимостью 408 брт, одновременно мог перевозить 30 пассажиров в каютах 1-го класса, 36 – во 2-м классе и 200 человек на палубе. По заказу Общества речной пароход был построен в 1880 году на судоверфи «Meyer, Linz» в Австрии. «Проворный» был моложе – его спустили на воду в 1892 году в Севастополе как речной колесный пароход, имеющий грузоподъемность 5.000 пудов, с двумя котлами и машиной двойного расширения мощностью 600 инд. сил. В годы первой мировой войны оба парохода были привлечены к военной повинности и после оценки в 54.744 руб. и 76.400 руб., соответственно, поступили в распоряжение Экспедиции Особого назначения.

По рекам Днестр, Днепр и Буг немалое количество грузов и пассажиров перевозилось судами так называемого буксирного пароходства. Среди этих  речных тружеников были и крупные буксирные пароходы, такие как «Борис Гаусман» вместимостью 55,5 брт. Построенный в 1906 году в Австро-Венгрии, пароход имел длину 21,8 м, ширину – 5 м при осадке 1,1 м, и был назван в честь главного инженера-механика РОПиТа, поручика в отставке Бориса Федоровича Гаусмана. В качестве другого примера можно привести характеристики колесного буксирного катера «Быстрый», который трудился на реке Буг. Двухлетний катер был приобретен Обществом в 1881 году. При его водоизмещении всего 25 тонн он мог развивать скорость 8 узлов с помощью своей паровой машины прямого расширения мощностью 80 л.с.

Автор статьи: Михальченко Виктор, Electrician Engineer, директор музея «Христианская Одесса»Автор статьи: Михальченко Виктор,
Electrician Engineer, директор музея
«Христианская Одесса»

Источник: сайт "Работник моря"