Александр Захаров. Херсонские перевозчики воевали с городом

Статья известного херсонского краеведа Александа Захарова (Виктора Хмеля) о непростых взаимоотношениях хозяев местных пароходств между собой и тогдашней властью. В этой статье упоминается и роль национальных "кланов" среди параходчиков. В том числе рассказывается о таких знаковых фамилиях, как братья Анатра, семья Спозито. Есть и уже забытые фамилии Ратнера, Баптизманоского, Коваленко, Пчельникова и других.

 Примерно в начале 1870-х годов клан выходцев из Италии – братья Анатра, бравшиеся за любое приносящее доход дело, всерьез занялись перевозкой хлебных грузов на юге Российской империи. И вскоре стали крупными монополистами по части подобных перевозок, успешно конкурируя с появившимся примерно в то же время в Причерноморье флотом Русского Общества Пароходства и Торговли (РОПиТ). Херсонский паровой флот того времени насчитывал всего 55 пароходов и катеров, производивших грузопассажирские перевозки. В это количество входило и несколько небольших пароходов, принадлежавших Анатра.

В основном же созданный братьями флот состоял из нескольких десятков деревянных «берлин» (судно с острым носом, выступающим над палубой, и одной мачтой) и подчалков (несамоходное прицепное грузовое судно), совершал грузоперевозки на всём протяжении судоходного пути – от Александровска (Запорожье) на Днепре и Вознесенска на Буге до черноморской Одессы. Примерно третья часть из 83 работавших в нижнем течении Днепра и Буга «берлин» принадлежала братьям Анатра. Монополисты, захватившие рынок, очень скоро принялись диктовать свои условия. Фрахтовые цены на перевозку грузов поднялись более чем в два раза, до уровня 12–15 копеек с пуда, и принесли братьям немалые доходы.

С самого начала строительства города существовала практика проводить вниз по течению через пороги старые, отслужившие свой срок суда. Чаще всего их сплавляли в Херсон, где товар разгружали и продавали использованное судно на слом. Один из мелких херсонских перевозчиков, страдавших от произвола итальянского клана, – некто Коваленко – предпринял попытку создания собственного грузового флота, который состоял именно из этих ветхих, а посему недорогих судов. Рискованное предприятие увенчалось успехом, и предприниматель, ежегодно увеличивавший свои доходы и подъемную силу флотилии, в скором времени приобрел первый пароход «Находка».

Немного позже появилось пароходство Ратнера. Следующим – пароходство Калите и Тихонова, также состоявшее из старых «берлин», подчалков и нескольких таких же старых пароходов, удачно проведенных через пороги с верховьев Днепра. Потом – флот предпринимателя Баптизманского, гордостью которого считался большой пароход с величественным названием «Царь». Вслед за Баптизманским перевозку грузов освоили Вебстер и Габер.

В совокупности почти все эти флоты (исключая Вебстера), состоявшие из несусветного старья, требовали постоянного латания и ремонта, а посему в Херсоне появился конопатчик Иван Спозито со своими сыновьями. Довольно скоро семейный клан Спозито завоевал стойкую популярность и известность, а сотрудничество с днепровским директором РОПиТ Пчельниковым и агентом Цукерманом сделало Спозито достаточно богатыми людьми. Очень скоро Иван Спозито стал владельцем собственного дока. Его старший сын, Николай, попал в число почетных граждан Херсона и был членом городской думы.

В 1897 году Николай Спозито уже имел свой флот. Директор днепровского отделения РОПиТ Пчельников, видимо, вступивший с ним в сговор, представил правлению общества документы о нерентабельности существовавшего буксирного флота РОПиТ на Днепре. Он сумел убедить в этом членов правления и уговорил продать этот флот. Решение было принято, и 36 железных и 10 деревянных барж, 15 «берлин», 15 железных подчалок и 4 парохода были проданы почетному гражданину Херсона Николаю Спозито за 475 000 рублей с рассрочкой на 5 лет.

Владельцы других херсонских пароходств также принимали отчаянные попытки к укреплению и усилению своих предприятий, что вело к обострению конкурентной борьбы. Кроме того, и другие предприниматели пытались втиснуться в уже занятую нишу. И посему однажды настал момент, когда конкуренты пришли к тайному соглашению всеми силами препятствовать появлению в зоне их действия новых пароходств, а, следовательно, и новых конкурентов. Однако в начале ХХ века членов херсонского синдиката пароходовладельцев ожидал удар со стороны государства.

В 1901 году после дноуглубительных работ в днепровских гирлах херсонский порт получил официальный статус морского порта и возможность принимать крупные иностранные пароходы. Теперь у синдиката появился мощный конкурент, с которым приходилось считаться. Деятельность местных пароходовладельцев переключилась на сдерживание развития херсонского порта. Благодаря тому, что по крайней мере двое из них были гласными городской думы и могли влиять на решение некоторых вопросов, им это вполне удавалось. Фактически работа херсонского морского порта началась лишь в 1903 году, когда за границу отгрузили первые 2 миллиона пудов хлеба. В 1904 году эта цифра возросла до 6 миллионов пудов. И только лишь после того, как на очередных выборах пароходовладельцы Коваленко и Спозито не попали в состав гласных городской думы, экспорт зерна из Херсона возрос до 23 миллионов пудов! Причем случилось это в революционном 1905 году, когда в связи с аграрными беспорядками землевладельцы несли огромные убытки.

Следующим шагом синдиката стало заключение нового тайного соглашения. Анатра, Коваленко, Вебстер, Спозито, Ратнер, Лившиц и Габер в складчину арендовали крупные пароходы «Михаил», «Адмирал» и «Унион», чтобы лишить порт транспортных средств для перевозки зерна. Причем, снижая цены фрахта, они согласились возить зерно в убыток себе. В 1907 году синдикату действительно удалось воздействовать на объемы перевозок и сокращение деятельности морского порта.

И всё же, предвидя в дальнейшем серьезное обострение противостояния, самыми умными в сложившейся ситуации оказались братья Анатра, которые «спихнули» свои старые, потрепанные суда Черноморско-Днепровскому пароходству Спозито и Коваленко за 400 тысяч рублей. Считавшие сделку достаточно выгодной Спозито и Коваленко явно ошиблись. Последующие расчистка и углубление акватории херсонского порта значительно сократили потребность в услугах мелкосидящих судов. Самое крупное местное объединенное пароходство Спозито и Коваленко с переменным успехом просуществовало еще несколько лет. И, наконец, в 1912 году херсонская газета «Родной край» поместила информацию о его банкротстве.

Кроме названных пароходств, занимавшихся крупными грузоперевозками, сто лет назад в Херсоне действовала еще и сеть грузопассажирских перевозок. Так, суда пароходства «Георгий и Орион» совершали ежедневные рейсы между Одессой и Херсоном. Днепровское пароходство Кумана и Шевалды обслуживало верховья Днепра от Александровска до Херсона. Пароходы РОПиТ ежедневно курсировали между Одессой и Херсоном, два раза в неделю – между Херсоном и Николаевом, два раза в день – между Херсоном и Александровском. Херсонские газеты, в частности, «ЮГъ», частенько обращали внимание своих читателей на курьезные факты грузопассажирских перевозок того времени: «Пароход “Тотлебен”, шедший в Каховку 7 мая, до такой степени был загружен коровами в носовой части, что администрация забыла даже о примитивных удобствах пассажиров. Не было решительно никакой возможности пройти в каюту II класса или выйти из нее...»

Автор: Александр Захаров

«Субботний Выпуск».- № 22 (550).- 25.05.2012.- стр. 13

http://www.grivna.ks.ua/blagopoluchnyj_herson__gorod_problem-2.htm

Источник: Арткавун